欧洲汽车工业协会驻京代表谈中国与欧盟的分歧

 公司新闻     |      2020-04-28 10:10

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟接受本报记者独家专访,就中欧汽车贸易摩擦谈了两点抱怨和两点建议。

欧盟贸易委员近日表示,欧洲汽车制造商在对华贸易中受到“过多限制”。就这个问题,记者独家采访了欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟。他代表欧洲汽车工业协会,就欧洲汽车制造商反映最集中的问题及提出的解决办法,向记者进行了详细说明。

抱怨之一 :本土化率短期内达标有困难

在11月4日召开的第20届中欧经贸混委会上,欧盟贸易委员曼德尔森表示,在汽车贸易,尤其是在零部件进口方面,已经在中国建立合资企业的欧洲汽车制造商“受到过多限制”。戴麟告诉记者,在达到中国政府规定的零部件本土化率方面,在华投资的欧洲汽车制造商确实存在困难。

他首先声明,在提高零部件本土化率问题上,欧洲汽车制造商的态度与中国政府完全一致,但是实现这个目标需要时间。

“我相信,包括欧洲汽车制造商在内,所有在中国投资的外国汽车制造商都和中国政府一样,希望提高在中国生产汽车的本土化程度,因为这样可以降低制造成本。但是,每一款进入中国的新车型,其零部件的本土化需要2~3年的时间。因为产能的提高需要时间,而只有产能提高了,提供配套的零部件商才会进入中国。”戴麟说。

抱怨之二:报关和通关手续太复杂

到目前为止,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已半年多。戴麟告诉记者,欧洲汽车制造商在实施中遇到的问题,主要是相关手续太复杂,增加了零部件进口价格的不确定性。

戴麟解释说,《办法》实施后,在华欧洲汽车制造商进口一种零部件可能按不同税率交税:如果这个零部件用在本土化率比较高的车型上,只需按照零部件的标准交纳10%左右的关税;如果安装在本土化率比较低的车型上,就可能要交纳30%的关税。由于进口零部件通关时,汽车公司不能确定它到底会用在哪一种车型上,只能先按规定交纳押金。在汽车生产组装完成后,汽车企业先对汽车整体本土化程度进行“自审”,并将结果申报给整车特征国家专业核定中心审查,最后才能到海关确定零部件的具体税率。

戴麟说:“这样的报关和通关过程非常复杂,拖延时间很长。企业要花费很大精力进行审核结算,负担很重,同时在零部件进口价格上也有很大的不确定性。”

两点建议:

1.给新车两三年“宽容时间”

2.统一各地海关本土化率计算标准

最后,戴麟还详细说明了欧洲汽车工业协会的两点具体建议。

“我们希望,《办法》能考虑区别对待不同车型的本土化问题,比如给新车2~3年的‘宽容时间’;同时,现在中国各地海关计算本土化率的方法有所不同,欧洲汽车制造商希望政府部门能够出台更细化的规定,统一标准。”

“欧盟委员会认为,中国现在的汽车零部件进口程序不符合世界海关组织的相关规定。中国作为世界海关组织的成员,应该重新考虑这个问题。”他表示。

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欧洲汽车工业协会

欧洲汽车工业协会1991年成立于布鲁塞尔,由欧洲13家主要的轿车、载货车及客车制造商组成,是他们利益与观点的代表。这13家汽车企业分别是:宝马、大众、戴-克、菲亚特、标致-雪铁龙、曼、达夫、沃尔沃、雷诺、斯堪尼亚、欧洲通用、欧洲福特和保时捷。

欧洲汽车工业协会的主要工作是,在经济、商业、财政、社会、环境、法律、技术及与消费者相关的问题上,与立法机构、欧盟政府、媒体及其他商业和利益集团进行积极广泛的沟通。

世界海关组织

世界海关组织(World Customs Organization,简称WCO)的前身,是1952年成立的海关合作理事会。它是世界范围惟一专门研究海关事务的国际政府间组织,使命是:加强各成员海关工作效益和提高海关工作效率,促进各成员在海关执法领域的合作。

截至目前,WCO总共有161个成员,每个成员都拥有同样的权利和义务。第一个加入该组织的非欧洲国家成员是巴基斯坦。中国于1983年成为该组织的正式成员。